– Когда речь заходит об Арктике, о северных районах, то первое, что отмечают как эксперты, так и простые люди – это огромные пустынные расстояния. Как в таких условиях строить логистику? Особенно логистику крупных проектов? Какие здесь главные правила?

– Как ни странно, логистику крупных проектов при таких пространствах организовывать даже легче, чем маленьких. Ради обустройства месторождений и терминалов приходят большие суда, привозят много грузов. Затраты на создание логистической инфраструктуры и непосредственно доставку грузов относительно невелики в общей стоимости капитальных вложений проекта.  Гораздо сложнее обеспечить логистику небольшого рыбацкого или оленеводческого посёлка. Именно здесь приходится решать нестандартные логистические задачи. Типичная арктическая ситуация – это когда посёлки с населением в несколько сотен человек находятся в сотнях километров друг от друга. Именно они и требуют наиболее сложных логистических решений. Построению логистики могут препятствовать административные и межведомственные барьеры, когда доставка одних и тех же грузов в близлежащие поселки осуществляется разными заказчиками. Это обусловлено особенностями управленческой системы и привязкой к административному делению: очень часто соседние посёлки не связаны никак, если они находятся в разных регионах, например, на границе Якутии и Красноярского края. Поэтому, в целях обеспечения северного завоза, можно рассмотреть возможность возвращения централизованного поставщика или создание оператора централизованных поставок. Значительную часть северного завоза составляют нефтепродукты для генерации электроэнергии и тепла. Многие электро- и теплостанции физически и технологически устарели и работают с низким КПД, потребляя большое количество топлива. Такие станции требуют замены на современные гибридные системы на возобновляемых источниках энергии.

– Когда заходит речь о транспортной логистике в Арктике, на слуху два вида доставки грузов – Северный морской путь и авиация. Эти два направления по-прежнему остаются «китами», на которых держится транспортная логистика Севера?

– Есть и другие, которые, хоть и не настолько на слуху, но не менее важны, чем упомянутые Вами. Это внутренний водный транспорт. Значительная часть северного завоза, обеспечения жизни малых посёлков, проводится именно по рекам от крупных транспортных узлов, в том числе портов. В целом, для поставок массовых грузов, например, топлива, этого достаточно. Но это направление можно и нужно развивать, и заметно повышение внимания государства к внутреннему водному транспорту. Последнее время заказываются новые суда, модернизируется Жатайский судостроительный завод в Якутии. Надеюсь, что со временем мы сможем получить и всесезонный скоростной речной транспорт, например, в виде экранопланов, который поможет решить задачу пассажирского сообщения в речных бассейнах. И в грузовом движении есть перспективы развития. Не секрет, что железные дороги к востоку от Красноярска приближаются к пределу своей пропускной способности. Для их разгрузки прорабатываются проекты по вывозу не требующих высоких скоростей грузов, таких как зерно, уголь или металл к порту Сабетта с целью перевалки там на суда Северного морского пути. Зерно – идеальный груз для речного транспорта, поскольку сезонность урожаев зерновых совпадает с навигацией. С перевозками угля и металла сложнее, так как это грузы круглогодичные, а навигация у нас длится не всё лето. Но организация складов в местах добычи и порте перегрузки позволит нивелировать этот аспект.

Кроме того, важную роль в освоении северных территорий и доставки грузов в отдаленные поселения играет автотранспорт, использующий зимние автодороги. «Зимники» могут простираться на сотни километров от основных автомагистралей, железнодорожных станций и портов вглубь тундры или тайги. К сожалению, они не долговечны (срок их службы – несколько месяцев) и крайне не экологичны.

Не будем забывать и о классических железных дорогах. Возможно, стоит реанимировать проект «Белкомур», связывающий Архангельск с промышленными центрами Коми и Урала. Можно также вспомнить  Трансполярную магистраль, или, как она еще называлась, «501 стройка». Отдельные ее участки были построены и функционируют. Возвращение к жизни этих проектов могло бы повысить привлекательность северных портов и железнодорожного транспорта для экспорта продукции многих российских регионов.

– Недавняя экологическая катастрофа в Норильске вновь остро высветила проблему арктической экологии. Есть ли, на Ваш взгляд, решение этой проблемы?

– Проблема арктической экологии очень многогранна. Конечно, в силу климатических особенностей арктическая природа существенно более ранима, чем природа умеренных широт или тропическая. Это требует более бережного к ней отношения. Считаю, что требуется кратно увеличивать затраты на мониторинг влияния Северного морского пути на окружающую среду с целью своевременного применения компенсирующих мероприятий. При освоении северных территорий необходимо использовать только современные технологии строительства, позволяющие исключить воздействие на мохово-растительный слой и не допустить таяние мерзлоты.  Упомянутая Вами авария в Норильске имеет целый комплекс причин. Это и недостаточное внимание собственников к ремонту и модернизации оборудования, и природные проблемы, связанные с таянием мерзлоты. Для арктической зоны необходимо существенное ужесточение норм промышленной безопасности, в том числе с учетом таяния вечной мерзлоты. Процесс таяния мерзлоты уже идёт, и вряд ли мы сможем повлиять на причины, которые к нему приводят. Даже если соблюдать все рекомендации по выбросам (а в них есть сомнения), эффект наступит только через несколько десятков лет, а процесс идёт уже сейчас. У этой задачи есть два аспекта: обеспечение устойчивости уже построенных сооружений и снижение таяния мерзлоты в дикой природе.

Низкая скорость восстановления природы заставляет по-другому посмотреть и на проблему утилизации отходов. На мой взгляд, необходимо менять философию утилизации отходов как твердых бытовых, так и промышленных. Необходимо использование современных методов утилизации на основе применения технологий из справочника Наилучших доступных технологий (НДТ). Что касается северных территорий – необходимо обеспечить вывоз отходов для последующей утилизации. В отдалённых местностях особенно серьёзной проблемой становятся пищевые отходы, привлекающие в населённые пункты белых медведей, столкновения которых с людьми могут привести к опасным последствиям. Это заставляет нас задуматься о создании технологий утилизации отходов для малых арктических населённых пунктов.

Еще один из серьёзных экологических вопросов – это состояние водоёмов. Не секрет, что арктические реки были богаты рыбой, в том числе её ценными видами. Однако многие из них сокращаются, как в результате слабо контролируемого промысла, так и ущерба от хозяйственной деятельности. Хотя в России существует система компенсации ущерба рыбному хозяйству через программу строительства рыборазводных заводов и выпуск мальков. Но эта программа не решает в полном объеме задачу воспроизводства рыбных запасов и, в первую очередь, ценных видов рыб. Так, уже более десяти лет обский осетр находится в Красной книге. Под угрозой исчезновения и нельма. Катастрофически сократилась популяция муксуна. Это наносит удар по коренному малочисленному населению Севера, а также местной промышленности. Требуется серьёзная реформа компенсационных мероприятий с направлением части получаемых от компаний средств на научное сопровождение и комплексные природоохранные мероприятия, не ограничивающиеся выпуском мальков.